Volvo XC40 Recharge, a prueba: el minimalismo que más entrega tanto en eficiencia como en equipo y manejo Mau Juárez
Además de IKEA con su Lupe y Joakin, ABBA o Zlatan Ibrahimovic; Suecia también nos ha dado avances importantes que literalmente han dado forma a la industria automotriz. Probablemente, el más importante solo detrás del auto en sí mismo es el cinturón de seguridad de tres puntos que un ingeniero de Volvo inventó.
Y así como gracias a ellos los viajes de todas las personas en el mundo son más seguros, hoy te quiero contar como el Volvo XC40 Recharge y en general la gama del XC40 puede ser una apuesta segura, lo pusimos a prueba.
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A veces, menos es más y vaya que funciona con el estilo minimalista del XC40
Con diseño sueco, pero hecho en Bélgica, el XC40 lleva desde 2018 en México. Aunque fue hasta mediados del año pasado cuando recibimos esta variante Recharge, nombre que nos dice que se trata de un modelo híbrido enchufable y es que Volvo al igual que muchas otras marcas, están persiguiendo una transformación total a ese tipo de propulsión. Eso sí, por ahora y en los años siguientes, seguirán ofreciendo modelos solo a gasolina, híbridos enchufables y varios más eléctricos.
El XC40 y en general la línea de Volvo tiene una identidad muy marcada y que es inconfundible en un mar de SUV. El minimalismo sueco se hace presente con un diseño limpio, pero a mi parecer muy atractivo.
Por fuera tenemos elementos como los faros LED con una firma de luz en forma de "T" que hace referencia al Mjölnir, sí, el famoso martillo del Dios Nórdico, Thor. La parrilla aún conserva medidas decentes y el acento entre texturas y líneas suaves le dan esa identidad de la que hablo.
Como es costumbre últimamente, ya también opta por un techo en color negro para contrastar mejor, rines de 18” que en este caso tienen un diseño más cerrado para mejorar la aerodinámica. Finalmente, la parte trasera también sigue este estilo sencillo y acentuado con calaveras LED que se adaptan a la misma silueta de la parte trasera. Efectivo, simple, agradable.
Aquí las únicas formas de diferenciarlo de un XC40 común es la placa T5 Recharge en la cajuela, los rines y la compuerta para el cargador en la parte frontal del lado izquierdo, fuera de eso es como cualquier otro XC40.
Ya te lo decía, este XC40 es un SUV compacto con una talla de 4,425 mm de largo. Es decir, de la misma categoría que un Audi Q3, Mercedes GLA o BMW X1.
Trazos sencillos, pero con identidad
Por dentro el XC40 continua su trama de minimalismo. Hay pocos trazos, pero aún así, entre contrastes formas y localización de botones tenemos un interior funcional y fácil de entender.
Los materiales son suaves en la parte superior, tenemos juegos de texturas y en general también una muy buena percepción de calidad. Este XC40 tiene más de 17,000 km que en términos de autos de prensa es un montón y sabiendo como son tratados, quiero destacar que no escucho nada que acuse un mal trabajo de ensamblado. Claro que hay uno que otro rayón en las superficies brillantes, pero no cosas que se sientan o se escuchen flojas.
Eso sí, hay una buena dosis de plásticos duros en puertas y zonas bajas. No se ve mal, pero bueno, es algo en lo que se fijan mucho quienes buscan estos autos.
Al hablar de equipo es donde Volvo quiere hacer la diferencia y es que prácticamente lo tiene todo. Comencemos con un cuadro de instrumentos digital, fácil de leer, aunque no con muchas opciones de personalización, un volante multifuncional, pantalla táctil de 9” compatible con Apple CarPlay y Android Auto, que, ok, por diseño es atractiva, además de ser fácil de entender y ser fluida, pero, lo que no me gustó es que CarPlay y Android Auto se quedan atrapados en una zona muy pequeña que podría dificultar un poco seguir instrucciones de navegación si no haces buen zoom al mapa.
Vaya siento que se desperdicia una buena cantidad de pantalla. Eso sí, este sistema cuenta con navegación nativa y se complementa con un sistema de audio Harman/ Kardon que ¡*ufff***!, muy muy fan de él.
Otro detalle es que en la búsqueda del minimalismo Volvo solo dejó con botones físicos los controles de la música, selector de modos de manejo y desempañantes. Relegando el control del aire acondicionado a la pantalla, tanto para ventilador, temperatura, calefacción de asientos y volante. Soluciones estéticas sí, pero no tan funcionales en el día a día.
Hablando de asientos, van forrados en piel, son cómodos y tienen ajuste eléctrico, además del detalle de llevar una banderita sueca cocida en los costados. Si bien el asiento del conductor tiene ajuste eléctrico y memorias, el del copiloto se queda con ajuste manual y por más de 1 millón de pesos creo que debería tener ajuste eléctrico.
Continuando, nos vamos a encontrar con iluminación ambiental, techo panorámico, espejo electrocrómico y cargador inalámbrico para celular. La verdad tiene todo lo necesario y hasta un poco más, muy bien ahí, Volvo.
En cuanto a espacio el Volvo XC40 lo hace bien, pero su parte trasera va un poco limitada frente a la de un Q3 por ejemplo. Y si bien dos personas van perfectamente cómodas, acomodar a una tercera al centro puede ser un poco más complicado, ya que el túnel central es algo intrusivo.
Aquí un dato interesante es que pensaríamos que ese túnel lleva lo necesario para mover el eje trasero. En teoría, es correcto porque hay modelos AWD, pero en el caso de este Recharge de solo tracción delantera, el túnel se usa para acomodar las baterías y así lograr que la cajuela no pierda espacio.
Por cierto la capacidad de la cajuela es de unos muy respetables 460 litros . Ahora mejor vamos a manejar a este XC40
La estrella de la casa, la seguridad
Si Volvo destaca por algo, es por su seguridad. No solo persiguen la meta de hacer los coches más seguros del mundo, sino que de serie ya incluye en cualquier versión la gama completa de asistencias a la conducción: control de velocidad crucero adaptativo, reconocimiento de señales de tránsito, freno autónomo de emergencia, alerta de punto ciego, mantenimiento de carril, sensores de proximidad, cámara de reversa y visión de 360º.
Además de 8 bolsas de aire, ABS, control de estabilidad y velocidad máxima limitada a 180 km/h. Es capaz de dar más, pero Volvo anunció que en pro de buscar proteger más a sus clientes introducirían tal restricción. Y si eres de los que se quejan por no poder llegar a más, entonces queda más que claro que no eres el cliente objetivo de esta marca.
Manejo que no parece de crossover, en el mejor sentido de la expresión
Tenía años que no manejaba un Volvo, casi desde que empecé a trabajar en este mundo hace unos 7 años cuando me tocó manejar un rato una XC90 para hacerle fotos. Ahora que vuelvo al volante encuentro cosas muy peculiares con su andar.
Primero, datos duros: el XC40 Recharge se mueve con un motor turbo a combustión de 3 cilindros y 1.5 litros que produce 180 hp y que se apoya de otro motor eléctrico de 82 hp. La potencia combinada es de 262 hp y un par total de 195 lb-pie justo cuando la curva de par de ambos motores se cruza.
El poder solo se va al eje delantero a través de una caja automática de doble embrague de 7 marchas. La batería que lleva es de 10.7 kWh que acorde a la marca le da un rango en modo totalmente eléctrico de hasta 45 kms. La marca anuncia un consumo de hasta 29.7 km/l en ciclo combinado.
Bueno, esas son las cifras oficiales y se obtuvieron bajo el ciclo homologado WLTP que tiende a ser muy controlado y pues no muy cercano a la realidad. De forma realista la batería podría llegar sin problema a unos 35 km tal vez 38 km de autonomía si sabemos como sacar el mejor provecho de un tren motriz eléctrico usando la gravedad y el frenado regenerativo a nuestro favor, así como una buena técnica de aceleración. Entonces si tu día a día no te hace recorrer más de esa distancia, cargándolo diario, incluso podrías no usar una gota de gasolina en toda la semana con el modo Pure.
Cabe destacar que también tiene un modo de recarga con el mismo motor, así que si quieres potenciar la carga de la pila en movimiento, lo activas y también parte de su poder se usará para recargar la pila sin tener que enchufarlo o frenar constantemente.
En cuanto al consumo en modo híbrido aquí en ciudad en varios trayectos de más de 15 km estuve obteniendo muy buenas cifras, entre 14.1 y 17 km/l que la verdad no están nada mal para el tamaño y sobretodo sabiendo que pesa 1,712 kg.
Ahora sí, hablando de sensaciones; la respuesta de este sistema es muy buena, de hecho hasta se siente divertido hundir el pie en el acelerador. Incluso obtienes mejores cifras de aceleración que en los modelos a gasolina solamente. Se siente ligero y no te da la impresión de que el motor a combustión le queda chico.
Otra cosa que me gustó es que la transición entre moverse solo con electricidad o ambos motores es muy suave, a veces ni siquiera lo percibes, tanto por el buen aislamiento del sonido, como porque a pesar de ser un 3 cilindros no se sienten tantas vibraciones en volante o pedales.
Solo a veces cuando arrancas únicamente con motor a combustión sí sientes ese típico jugueteo de la caja de doble embrague que no se decide en que marcha colocarse, pero si arrancas con electricidad y después entra el motor a combustión ni te das cuenta.
Ahora, sí te vas a dar cuenta de que a pesar de ser un SUV, la suspensión es bastante firme; caminos con adoquín y baches, la verdad se sienten firmes como en un hatch de corte deportivo y es algo seco el sonido del golpe, más lo que sientes directamente en el cuerpo.
No digo que sea insufrible, pero sí más firme de lo que tal vez me gustaría para un crossover. Eso sí, el apoyo en curvas y las sensación de control es de las mejores que he sentido en este segmento. Entonces un ligero sacrificio de comodidad por una gran ganancia en manejo.
Luego, la dirección es muy suave en cualquier modo, pero hasta eso, es precisa, no tiene juego en giros cortos y al instante que la giras, sientes una reacción veloz. Finalmente, los frenos; como muchos coches de este estilo, el frenado regenerativo te hace bajar la velocidad a buen ritmo, pero una vez que pasas cierta presión en el pedal del freno —y que entran en acción los frenos de fricción—, tiende a amarrarse fácilmente. A mi me costó un poco recalibrar la fuerza en el pie para no estar espantando al que venía atrás de mi con frenadas muy bruscas, pero es cuestión de tiempo.
Un producto que merece más atención
El Volvo XC40 Recharge es casi la única alternativa híbrida enchufable de este segmento en México, al manos si no existiera el MINI Countryman PHEV. Aunque a pesar de que tengan una etiqueta similar con este Volvo XC40 Recharge costando $1,029,900 y el MINI arrancando desde 999,900, queda claro que el modelo sueco hace más sentido por el gran nivel de equipamiento de serie que tiene.
Ahora si no quieres pagar tanto y no te interesa la propuesta híbrida, está como opción el XC40 Inscription. Es el tope de gama a gasolina y con el mismo nivel de equipo de serie. Es decir, no le falta nada y por solo un costo de $799,900.
Va de nuevo para dejar un Q3 con equipo similar al XC40 Inscription tienes que pagar cerca de $860,000, por el X1 ya te acercas a los $900,000 y lo mismo sucede con el GLA que de inicio ya cuesta $899,000.
Tal vez el XC40 no es el más nuevo, pero analizándolo así, es una gran propuesta de lo que pagas y te llevas, su contra es que la red de distribuidores no es tan grande como la de las otras marcas, el costo e inventario de refacciones, que podría ser algo más limitado. Reiteramos, unas por otras. ¿A ti qué te parece?
9.1
A favor
- Todo el equipo realmente importante es de serie
- Manejo ágil y directo a pesar de ser un crossover
- Aislamiento de sonido destacable
En contra
- Pisada algo seca en baches y caminos maltratados
- Aprovechamiento de la pantalla para CarPlay y Android aUTO
- La red de distribuidores no es tan grande como la de su competencia
Volvo XC40 Recharge (PHEV)
$1,029,900
- Motor: 1.5 litros turbo + eléctrico
- Potencia: 262 hp @ 5,800 RPM
- Par: 195 lb-pie @ 1,500 - 3,000 RPM
- Transmisión: Doble embrague 7 cambios
- Tracción: Delantera
- Frenos: Disco/disco/Regenerativo
- Peso: 1,712 kg
- Velocidad máxima: 180 km/h
- Aceleración 0-100 km/h: 7.4 segundos
- Suspensión delantera: Independiente McPherson
- Suspensión trasera: Independiente
- Longitud: 4,425 mm
- Cajuela: 460 litros
- Consumo en ciudad: 36.7 km/l
- Consumo en carretera: 24 km/l
- Consumo combinado: 29.7 km/l
- Capacidad del tanque: 49 litros
- Lugar de fabricación: Bélgica
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